איך הנהיגה שלי? - הזדמנות ואחריות בתפקיד קצין הבטיחות בתעבורה 

שלום לכולם,

מאז שהתחלנו את מיזם "איך הנהיגה שלי?" ציפיתי להזדמנות לעמוד על הבמה הזו ולפנות אליכם ישירות - מי שעומדים בחזית המאבק בתאונות, ושמהם למדתי כל כך הרבה במשך עשר שנים של פעילות משותפת. אני מזהה היום בקהל מאות פנים מוכרות של אנשים שהעבודה המשותפת הפכה אותנו גם לחברים. הרשו לי לקחת את ההזדמנות הנהדרת הזאת ולומר תודה לכל מי שעובדים אתנו, ונמצאים אתנו בקשר מקצועי הדוק. וגם, לכל קציני הבטיחות שאינם עובדים אתנו, אבל עושים מאמץ ליישם את השיטה במטרה להציל חיים. (ידידי שמעון סודאי, התקשרתי למוקד שלכם לדווח ואתם עונים מצוין - כל הכבוד).

הבחירה שלי לעמוד כאן היום, איננה נובעת רק מהרצון לספר לכם על החברה שהקמתי, ושבה אני כמובן גאה. חשוב לי לחלוק אתכם איך נולד הרעיון ומה הוא החזון שלנו.

יסלחו לי כל מי שכבר שמעו את הסיפור האישי שלי, אבל אי אפשר שלא להתחיל מההתחלה.

ב - 1985 נסעתי ללמוד בארה"ב, ושבתי לישראל בשנת 2001 לאחר שבע עשרה שנים של חיים בקליפורניה, ובעקבות האבחון של בני עם אוטיזם.

האוטיזם שינה את חיינו וכאבי השיניים של עילי נתנו לי הזדמנות לעשות משהו למען החברה

האוטיזם הוא תופעה שאין לה הסבר מדעי מלא, עד היום. מדובר בהפרעות שונות, המאופיינות בקושי רב לקיים אינטראקציה חברתית ותקשורתית. לחלק גדול מהילדים יש קשיי שינה, וגם קושי להצביע ולסביר כשמשהו כואב להם. עילי בני לדוגמה, לא נהג להצביע על מקור הכאב, ולא הסביר מדוע הוא בוכה, משך שעות ללא הפסקה, בזמן שסבל מבעיות שיניים חריגות. העובדה שאף רופא לא הבחין במה שגרם לצעקות ולסבל, לא עזרה כמובן להקל את סבלו.

אז איך הכל מתקשר לנהיגה זהירה ולרצון שלי להציע פתרון שיחסוך בחיי אדם?

במשך תקופה שנראתה לי אז כמו שנים, הסתובבתי עם עילי בכבישים במטרה לנסות להרגיע אותו, וגם לתת הזדמנות לכל המשפחה לישון. זכור לי לילה אחד במיוחד שבו נסענו שבע שעות רצופות, ובכל פעם שניסיתי לעצור התחיל שוב הבכי וחוסר האונים. באותם לילות של נסיעות ממושכות הייתי עד לאגרסיביות, חוסר התחשבות, ומספר אירועים שנראו לי כמו ניסיונות חיסול. היה לי גם המון זמן לחשוב באותם לילות, וכיזם אני תמיד מנסה למצוא פתרונות לבעיות. לאט לאט התחילה להתגבש אצלי המחשבה שהעברת מסרים בין נהגים חייבת להשפיע לטובה. בנוסף, בהשראת האוטיזם, חיפשתי פתרון שיהיה בעל ערך אנושי וחברתי, לא רק עסק כלכלי.

מה היא הדרך הטובה ביותר להעביר מסר לנהג כדי להשפיע עליו להיזהר?

ב - 2001 כבר היו בשוק אמצעים אלקטרוניים שידעו לנתר מהירות, תאוצה, בלימה ועוד. לאחר בדיקה, היה לי ברור שחלק מהמוצרים האלקטרונים יעילים, אולם הבחנתי גם, שהם מוגבלים מאד בהשוואה לעומת מה שאנשים בכביש רואים ויכולים לדווח.

זכרתי שבארה"ב ישנם כלי רכב שעליהם כתוב "?How Is My Driving" והחלטתי לבחון את הרעיון. בתוך זמן קצר הגעתי למסקנה שפיתוח תוכנה ייעודית בשילוב עם מענה מהיר לקבלת דיווחים, יאפשרו לי להציע כלי ייחודי למניעת תאונות, שאיננו קיים בישראל. בנוסף, מרגע שהתחלתי להתעניין בנושא, זיהיתי גם את היתרון של מספר מקוצר, שלא קיים באמריקה דרך אגב, וידעתי שאני חייב לעשות בזה שימוש, למרות העלות החודשית, ולמרות שידעתי שלא יהיה פשוט לשכנע את הלקוחות הראשונים.

ב - 2001 נוכחות המשטרה בכבישים לא היתה גבוהה וגם היום נוכחות המשטרה היא דלילה (כמה שוטרי תנועה נמצאים כרגע בין דן עד אילת?). מנגד כמות הנהגים על הכבישים, בכל שעות היממה היא רבה מאד, והניסיון בעשר השנים האחרונות מראה שהם מאד ערניים ואכפתיים.

דבר נוסף שחשוב לי להדגיש הוא, כי בשנים האחרונות נעשו מחקרים ונכתבו מאמרים מאד חשובים בנושא, למרות שלצערי רובם המכריע בחו"ל. העובדה היא, שלשיטה יש כיום גיבוי בנתונים שאינם מוטלים בספק. אני מזמין כל מי שמעוניין - להבין יותר לעומק על מה מתבססת השיטה, לקרוא את המאמר של פרופסור James W. Jenness מחברת המחקר ווסטאט בארה"ב, שפורסם כבר  בשנת אלפיים ושבע:

"Supporting highway safety culture by addressinganonymity"

המאמר מסביר מדוע נהגים שמאבדים את אלמוניותם בכביש, משנים את התנהגותם לטובה. אגב, גם מחקר של סטודנט ישראלי מהתוכנית בבר-אילן (אני חושב), הראה שאופנוענים שהסתירו את לוחיות הרישוי שלהם, נקלטים כעבריינים סדרתיים במצלמות המהירות.  

(מי שמעוניין מוזמן ליצור איתי קשר ואפנה אותו למאמר זה ולמאמרים אחרים בנושא).

אחת השאלות הראשונות שליוו את הקמת המיזם, היתה מי יקבל את הדיווחים ואיך ויטופלו.

מהר מאד הבנו, שרק שיתוף פעולה עם קציני הבטיחות בתעבורה, יעשה את ההבדל בין עוד מכשיר או שיטה שנוסו כאן, לבין מהלך שישנה את התנהגותם של אלפי נהגים, ויביא להצלת חיים בקנה מידה משמעותי. והיום, ניתן לומר שיש אנשים שעשו אתנו את כל הדרך. הידיעה, שיש אנשים שלוקחים את נושא הבטיחות בשיא הרצינות ומטפלים בדיווחים - היא שמקימה אותי כל בוקר, ולא נותנת לי להתעייף.

אני רוצה לתת את הדוגמה של הנרי בוחבוט מפריזנזון, שמנהל צי מכובד מאד של משאיות כבר הרבה שנים, ועובד אתנו משנת 2004. אז קודם כל תודה הנרי על האמון כשהיינו בתחילת הדרך.

לענייננו, אני מציץ בסיכומי דיווחים שהנרי רשם בתוכנה בשבוע האחרון וקורא את המשפט הבא: "הנהג עולה לשימוע, נבדוק את המשך פעילותו בחברה". קצר, פשוט וקולע! ולא כולם כאן מכירים את הנרי אז אני רוצה לומר לכם, שאם זה מה שהוא כתב אז אני באמת לא מקנא בנהג... כי להנרי יש גם בריטון לא רע שיודע לעלות אוקטבות כשצריך...

חברים ואנשי מקצוע, כמה מכם עם יד הלב, מתייחסים ברצינות כזו לדיווחים, וגם יצרו לעצמם הערכה מקצועית במקום העבודה שלהם, שמאפשר להם לשלוח הביתה נהג משאית (או אוטובוס) בזמן שיש חוסר אדיר של נהגים מקצועיים בשוק?

פקח משרד התחבורה שיגיע לפרידנזון ויבקש לראות איך מנהלים את דיווחי תקנה 587, ימצא שכלי הרכב מעודכנים במאגר הנתונים, שהדיווחים מטופלים, שקצין הבטיחות יודע כמה דיווחים התקבלו על כל הנהג, וזה לא טריויאלי כשברבות מהחברות, אין לצערי הקפדה על רישום ותיעוד, ולכן קציני בטיחות רבים לא יודעים כלל מי נהג ברכב בזמן שהתקבל דיווח!

והנרי מבחינתי, הוא דוגמה לכך שלא המיכשור עושה את ההבדל, אלא אך ורק האדם שעושה בו שימוש. עבודת קצין הבטיחות היא עבודת קודש - פשוטו כמשמעו, אבל, כמו בכל דבר אפשר להיות צדיקים ביום כיפור או בחודש הרמדן, תחת צום וחצי מיובשים, או להתמסר לעבודת הבטיחות במשך כל השנה - עם ראש צלול והמון נחישות ומסירות!

כל אחד מאתנו צריך לעשות החלטות כאלו מדיי יום, בינו לבין עצמו, ולהבין - שגם אי עשיה היא החלטה, שכל אחד מאתנו מקבל, והמשמעות ברורה.

דוגמאות להחלטות שעושות את ההבדל בין הצלחה לכישלון בבטיחות:

שינוי תודעה הוא דבר מורכב, ובמיוחד כשמדובר ביישום אמצעים שעשויים לגרום לנו, במבט ראשון, לעבוד יותר קשה. נסו להיזכר בזמן שהמחשבים נכנסו לסביבת העבודה שלנו, זו הייתה תקופה מאתגרת ומפחידה לרבים. כך גם עם נוהל 6 המפורסם, שיצא לראשונה ב-2005. חלק מהאנשים ניסו להתחמק ממנו, מתוך חרדת ביצוע, או התמקדות אופיינית בשלילי, או בתקווה שהוא פשוט יעלם, במקום להפיק מהרעיון את הטוב ביותר. לדוגמה, כשנוהל 6 יצא לראשונה, לא ניתנו בו הוראות מדויקות בנוגע לגובה ורוחב האותיות על המדבקה, ומה שזכינו לראות בשטח עלה על כל דמיון: מדבקות שקופות ובלתי נראות, מדבקות עם אותיות בגודל זבוב שדורשות הצמדות לכלי רכב וסיכון מיותר, והכי מתוחכם, כי הישראלי הוא לא פרייר: מדבקות שהפכו לשלטי פרסום של החברה במקום מדבקות קליטות ויעילות שמבליטות את מספר הטלפון לדיווח.

באותו זמן היה קל מאד להאשים את משרד התחבורה בכל הבעיות, אבל לדעתי לא כולם הפעילו שיקול דעת. כשמדובר באחריות לחיי אדם, אסור שאסתטיקה תקדים את הבטיחות.

הנה עוד דוגמה, האם המספרים המקוצרים מקלים עלינו את החיוג בזמן נהיגה?!

אז, חברים ועמיתים, אין לי ספק שאנחנו כאן עם אותה מטרה, ונכון שכקציני בטיחות אתם מרגישים ובצדק, מחויבים גם לחסכון במשאבים של הארגונים בהם אתם מועסקים, אולם מחויבותכם היא בראש וראשונה לבטיחות. ולכן, אני שב ואומר לכם מכל הלב, החוק אף פעם לא יהיה מושלם, וגם מכשור אלקטרוני לא יעשה את העבודה במקומנו. רק אנחנו, יחד וכל אחד לחוד, עם האלוהים הפנימי שלו והאמת שלו, יכולים לעשות את כל ההבדל בין חיים למוות.

אני מודע לחששות וטענות שמועלות לגבי השיטה ואינני מתעלם מהן:

1.  טענה אחת שחוזרת על עצמה, היא שדיווחים רבים אינם רלוונטיים כי אזרחים פשוטים לאמבינים בבטיחות.

תשובתי על כך היא, כי אין לצפות שהדיווחים יהיו העתק של דוח משטרתי. מנגד, דיווחים מאזרחים הם אמצעי בעל יעילות מוכחת בידיו של קצין הבטיחות. כשנהג מקבל מספר דיווחים מאנשים שונים, על דברים שונים, במקומות שונים, ושעות שונות. מצטברת עדות לנהיגה מסוכנת, וזו לא טעות סטטיסטית.

בהקשר של דיווחים מצילי חיים אני מבקש לשתף אותכם במכתב שקבלתי מקצין הבטיחות אביהו ממן. אביהו הוא אחד מקציני הבטיחות שלא מפסיק לעבוד בשעה מסוימת. יום העבודה הרשמי שלו מסתיים כמובן בשעה 5 אחה"צ, אבל כשהוא הולך לישון הוא מניח את הטלפון לידו. איך אני יודע?  כי אחרת לא היה מגיב למסרון שקיבל. (הקראת המכתב של אביהו ממן)

2. הסתייגות נוספת שהועלתה בפני, ושאני לוקח אותה במלוא הרצינות, היא, כי הדיווח מצריך שימוש בטלפון ועלול לגרום להסחת דעת מסוכנת בזמן הנהיגה.

תשובתי היא כי אני מבין את החשש, וממליץ בחום להימנע ככל האפשר משמוש בטלפון בזמן הנהיגה. יחד עם זאת, כשאני נתקל בנהג שמזגזג במהירות גבוהה, או נצמד לכליי רכב, שלא מציית לתמרור עצור, או לרמזור, שעוקף למרות קוו הפרדה לבן או שדה ראיה מוגבל - לא אהסס לחייג ולדווח. הרי מדובר בהזדמנות להצלת חיים!

אין בידינו מידע על מכת תאונות שקרו כתוצאה מדיווח למוקד. ולכן, גם אם יש בעיה כזו היא הוכיחה את עצמה כשולית מבחינה סטטיסטית. בכל זאת, אני רוצה לנצל את הבמה כדי לקרוא לכם, לכלול בהדרכות לנהגים גם הוראות לזהירות בעת מתן דיווח. מומלץ להימנע ממרדפים, ותמיד לזכור: גם אם אני לא אדווח, מישהו אחר כן ידווח.

3. טענה נוספת שמועלית לעתים קרובות, היא, כי החוק מפלה לרעה את נהגי החברות ופותרנהגים פרטיים מאחריות.

תשובתי על כך היא, כי מרגע שהתחלנו לשווק את הרעיון בשנת 2003, רצינו להימנע מלהפוך את דיווחי האזרחים לתלונות משטרה, ולא להביא לכך שאנשים ייקראו לבית המשפט בעקבות דיווח טלפוני מאזרח.

קציני הבטיחות הם השותפים הטבעיים שלנו ביישום ותפעול השיטה, ועשר השנים האחרונות מלמדות אותנו כי ההחלטה על כך הייתה נכונה לחלוטין. בהגדרת תפקידם, ממונים קציני הבטיחות על הדרכת נהגים ומניעת כשלים טכניים.במילים אחרות, מי שאומר שנהגי חברות או נהגים מקצועיים מופלים לרעה, מפני שהם מחויבים במדבקת "איך הנהיגה שלי?", איננו שונה ממי שטוען שנהגים אשר נמצאים תחת פיקוח של קצין בטיחות בתעבורה, בשונה מנהגים פרטיים, מופלים לרעה.

ישנן גם טענות מוצדקות כלפי החוק החדש ויש צורך לטפל בהן - הנה חמש דוגמאות:

1. החוק הקיים מופנה בעיקר כלפי החברות, בעוד שאיננו כולל ענישה ספציפית לנהגים שהסירו או השחיתו את המדבקות.

2. החוק לא מונע מגורם כל שהו בארגון להיכנס לתוכנה, ולשנות סיכום או החלטה של קצין הבטיחות, כמו המלצה לפטר עובד למשל.

3. החוק לא לא מגן בצורה ברורה על פרטי המדווחים, ועל כך שיש להגן עליהם מהיתנקלות אפשרית.

4. החוק לא נותן מספיק סמכויות לקצין הבטיחות, ולמעשה גם לא למשרד התחבורה.

5. החוק מאפשר למוקדים להיות זמינים רק בחלק מהיממה.

תשובתי היא כזו: החוק, כפי שעבר בכנסת, רחוק מלהיות מושלם, וכמובן שצריך לשדרג אותו.אבל אין זה מונע מכולנו, לעשות את הכי טוב ממה שכבר יש לנו. חלק מהדברים עברו מתחתלרדר של המחלקה המשפטית במשרד התחבורה, ואני מאד מקווה שעל הרקע הזה הם מרגישים מחויבים מספיק כדי ליזום את השינויים הנדרשים.ולסיום, אני רוצה לשתף אתכם בכמה דברים שלמדתי מאז שפתחנו את מיזם תנועה נט:למדתי, שמי שרוצה להציל חיים – יודע למצוא בשיטת "איך הנהיגה שלי?" את החוזקות,ופחות מעסיק את עצמו בחיפוש אחר החולשות שלה.למדתי, שמי שרוצה להציל חיים - לא מאפשר מצב שבו נוסעים כלי רכב בפיקוחו עםמדבקות, ובמוקד לא ידעים למי שייך הרכב, ולמי יש להעביר את הדיווחים.למדתי, כי מי שרוצה להציל חיים - דואג לקבל דיווחים בזמן אמת, יודע מי הנהג, ומסכם כלדיווח בזמן סביר. ולא מהחשש שמשרד התחבורה יבדוק אותו.למדתי, כי מי שרוצה להציל חיים - דואג שיענו במוקד בזמן קצר, ושלא נעשה שימוש בנתבשיחות: כמו - "הקש אחד להנהלת חשבונות, שתיים להזמנות, שלוש לריקי כהן" וכיוצא בזאת.למדתי, כי מי שבאמת רוצה להציל חיי אדם דואג שהמדבקה ומספר הטלפון עליה יהיו גדוליםוברורים, וקריאים ממרחק סביר – גם אם זה פחות "יפה" וגם אם נהגי החברה מלינים על כך.

הקמתי את תנועה נט בהשראה של בני, וגם היום אני עושה את העבודה מתוך אמונה, שאנחנו השותפים שלכם, בעשיה היום יומית למען ארץ ישראל טובה ובטוחה יותר.

תודה שאירחתם אותי כאן, תודה לכל מי שעושה בצורה עקבית ונאמנה, למען הצלת חיי אדם בארץ הקודש. כל אחד מאתנו יכול לעשות את ההבדל בין חיים ומוות, יחד אנחנו משנים את המדינה!

תודה רבה לכם.