נסיעה רציפה מלב רצועת עזה ועד תל אביב ועוד ברכבת - נשמעת היום יותר מדימיונית, עם זאת בשנים שלאחר מלחמת ששת הימים, מדינת ישראל השתדלה לחזק את הזיקה והתלות הכלכלית של תושבי רצועת עזה בישראל, וגורמים פוליטים לא היססו אף לדבר על סיפוח מלא של הרצועה למדינת ישראל. כך שאין זה מפתיע שמיזם להפעלת קו רכבת יומי מרצועת עזה לתל אביב, אכן יצא לפועל והופעל ברצף במשך קרוב לשנה עד שמלחמת יום כיפור הביאה להפסקת המיזם.
במאמר קודם (ע"ע, "רכבת הפועלים עזה-תל אביב") התייחסתי להפעלת הקו עצמו, ובמאמר זה אתייחס לגורמים הפוליטיים שהיו מעורבים רבות ביוזמה להפעלת הקו כמו גם להפעלתו הרציפה של הקו משך כל אותה שנה.
השנים שלאחר מלחמת ששת הימים התאפיינו בגידול מתמיד בכמות הפועלים היומית המגיעה מרצועת עזה לישראל - בתחילת שנות השבעים היו קרוב לאלף בעלי רשיונות למונית ברצועת עזה , והממשל הצבאי עודד את הנהגים לרכוש רכבי הסעה גדולים יותר כדי להגדיל את סך קיבולת הסעת הפועלים. גם חברת אגד הישראלית הפעילה כחמישים אוטובוסים ברחבי הרצועה חלקם עירוניים וחלקם בינעירוניים. לשתי צורות הסעה אלו יש להוסיף רכבי הסעה פרטיים שהיו שוכרים מעסיקים בישראל כדי להביא את עובדיהם ישירות מהרצועה למקומות עבודתם בישראל כמו גם להחזירם בסוף יום העבודה. במהלך חודשי הקיץ של שנת 1972 החל לרקום עור וגידים המיזם להפעיל רכבת יומית שתשרת את הפועלים - באוגוסט 1972 פורסם דוח שהזמין קצין מטה תחבורה באזור עזה, והוכן ע"י כלכלני האגף לתכנון וכלכלה במשרד התחבורה שנוגע לכדאיות הפעלת קו רכבת נוסעים בין רפיח לתל אביב .באופן מפתיע מסקנות הדוח היו חיוביות מאוד בנוגע לכדאיות הפעלת קו נוסעים שכזה, עם זאת טענו מחברי הדוח שראוי שהקו יפעל משך ימות השבוע מרפיח ועד רחובות - מהלך של כ 90 ק"מ, זאת מהסיבה שמצפון לרחובות מספר הפועלים קטן ולא מצדיק המשך הרכבת עד תל אביב. עם זאת ניתן להאריך את הנסיעה עד תל אביב בימי ראשון בבוקר ובכיוון ההפוך להתחיל את הנסיעה מתל אביב בימי חמישי אחה"צ. לפי מסקנות הדוח תפוסה של מעל 80% ברכבת אמורה לכסות את הוצאות התפעול של הקו. הנושא קיבל תנופה לאור נסיונותיו של שר הביטחון דאז משה דיין לעצור את התופעה של לינת פועלים במושבי לכיש וישובים ישראלים אחרים בדרום. במובן הזה הייתה אמורה הרכבת לתרום לעניין היוממות- כזה שיאפשר לפועלים להגיע בזמן לעבודתם בבוקר אך גם לאפשר להם לחזור עוד באותו היום לבתיהם ברצועה.
אולם מבחינת כדאיות כלכלית היה ברור מלכתחילה שהפעלת רכבת איטית, הנעה על מסילה ישנה, אינה כדאית כלכלית ואינה מהווה תחרות לצורת ההובלה שכבר קיימת בדמות מוניות, טנדרים ואוטובוסים, בדוח של אגף התכנון במשרד התחבורה הייתה התייחסות מינורית למשך הנסיעה הארוך שמגיע כמעט לשלוש שעות מרפיח ועד תל אביב, וציינו שבהשקעה של 2-3 מליון ל"י בתשתית המסילה, ניתן לקצר את הנסיעה בעוד 20 דקות.. בדוח המליצו על כרטיס משולב רכבת - אוטובוס כזה שיביא את הפועלים מתחנות הרכבת ליעדים בסביבה באמצעות חברת אגד . הדוח לא לקח בחשבון שחלק מהתחנות בקו הן תחנות רכבת נטושות מימי המנדט הבריטי שלא נעשה בהם שימוש מאז קום המדינה, שאין תחבורה משלימה מהם למוקדי הערים וכפי שהסתבר בהמשך - ההכנות לפתיחת הקו לא כללו שיתוף של חברת אגד בתוכנית לקו רכבת זה, והגעה להסדר עימם לגבי שירות ההסעה המשולב.
אלו שצידדו בהחלת התוכנית ציינו כי לרכבת קיבולת גבוהה של נוסעים, והדבר מפחית משמעותית מהעומס שכבר קיים על כבישי הדרום. הנסיעה ברכבת נחשבת בטוחה מאוד ותצמצם מאוד את כמות תאונות הדרכים. הרכבת גם תתרום לפיתוח של נמל עזה בדיוק כפי שנמלי אשדוד וחיפה נהנים משלוחות הרכבת המגיעות לשיטחן. את מסילת הברזל לעיר עזה ניתן להאריך עד אל עריש וכך ולאפשר לפועלים מאזורים מרוחקים אלו להגיע עד תל אביב במחיר מוזל ולפתוח עבורם אפשרויות תעסוקה רבות.כמו כן הרכבת תשמש להסעת חיילים מבסיסי סיני לצפון הארץ.
לכאורה כל הנימוקים הנ"ל הינם נימוקים כלכליים, עם זאת כל העת עמד באויר נימוק פוליטי דומיננטי , או כפי שהגדירו זאת גורמים פוליטיים באותה תקופה " אין כמו רכבת כדי לטשטש גבולות פוליטיים..."
משרד התחבורה רכבת ישראל והממשל הצבאי לוקחים על עצמם לסבסד את מחירי דמי הנסיעה ברכבת כדי שיהיו זולים מנסיעה במונית או אוטבוס, ויוצאים במסע פרסום ברחבי הרצועה להפיץ את דבר המיזם החדש. כלי תקשורת מהארץ והעולם מגלים עניין במיזם ושולחים צוותי עיתונות וטלויזיה לתעד את נסיעת הבכורה של הרכבת מעזה לתל אביב שהתרחשה בתחילת נובמבר 1972. פחות מ 30 נוסעים מהוססים עולים על הרכבת בנסיעת הבכורה , רובם יורדים עד אשקלון ובתחנה הסופית של הרכבת - תחנת תל אביב דרום , יורדים שני נוסעים בלבד...
קו הרכבת עזה- תל אביב הופעל למעשה לתקופת נסיון של שלושה חודשים בטרם תיבחן שוב כדאיות המשך הפעלתו ו/או הוספת רכבות נוספות בקו. משך פרק זמן זה, כמות הנוסעים הייתה כ 70-80 נוסעים ביום, למעט ימי ראשון אז כמות הנוסעים עלתה על 100 , ברכבת החוזרת אחר הצהרים מתל אביב לעזה , היו לכל היותר כ 60 נוסעים וכל זאת ברכבת שהקיבולת שלה היא כאלף נוסעים...
מספרים זעומים אלו ייצגו נאמנה את החשדנות שרחשה האוכלוסיה ברצועת עזה כלפי פרוייקטים שיזם הממשל הצבאי , כך היה עם האוטובוסים שהפעילה חברת אגד ברחבי הרצועה, שגם שנה וחצי לאחר שהחלו לפעול, רבים מהם נסעו כמעט ריקים מנוסעים. קו הרכבת עזה - תל אביב למעשה הופעל בניגוד להמלצות ועדת התכנון במשרד התחבורה - הרכבות החלו את דרכן בעיר עזה שבצפון הרצועה וכך מנעו שימוש ברכבת מאלו שהכי היו זקוקים לשירותיה - תושבי דרום הרצועה. כמו כן בניגוד להמלצות הועדה , המשיכו כל הרכבות בנסיעה עד תחנת תל אביב דרום כשבקטע מרחובות צפונה הן כבר ריקות מנוסעים אשר ירדו בתחנות הדרומיות יותר. שיפור מסויים במצב היה כשבתוך תקופת הנסיון של הקו הוא הוארך עד דיר אל בלח שבתווך בינה ולבין העיר עזה נוספו שתי עצירות בסמוך למחנות הפליטים אלבורג' ואלמועזי.
שלושה חודשים לאחר הפעלת הקו מתקיימים דיונים וויכווחים קדחתניים לגבי שאלת המשך קיום קו גרעוני זה ששלושת חודשי הנסיון שלו הסתיימו, מי שמכריע בעד המשך הפעלת הקו הוא שר התחבורה דאז שמעון פרס ששנים לפני שטבע את המונח מזרח תיכון חדש , כנראה ראה ברכבת אמצעי גישור בין העמים או שפשוט האמין בפוטנציאל הכלכלי של הקו. תקופת הנסיון לשלושה חודשים הוארכה עוד פעמיים משך שנת 1973 והסבלנות אכן השתלמה - תושבי רצועת עזה מתחילים להפגין אמון ברכבת, ורואים בה דבר חיוני שאכן נועד לשרת אותם נאמנה, וכך רכבת הבוקר הייתה מתמלאת באלף נוסעים שאמנם רבים מהם ניצלו את שירותי הרכבת כדי לנוע רק בין התחנות בתוך רצועת עזה, אולם רבים מאוד המשיכו גם לתחנות מצפון למחסום ארז. רכבת ישראל העסיקה קונדקטורים דוברי ערבית , חלקם ערבים ישראלים וחלקם עובדים מקומיים מהרצועה שהוכשרו לעבוד בקו זה בלבד.
ברכבת מתל אביב שיצאה אחר הצהרים לכיוון רצועת עזה היה ניתן למצוא גם ישראלים שהשתמשו ברכבת זו כדי להגיע לשווקים של עזה לצרכי קניות, או כאמצעי תחבורה בדרכם לחופשה בחצי האי סיני.
ב 6/10/1973 פורצת מלחמת יום כיפור . יומיים לאחר מכן מודיעה רכבת ישראל על חזרה לפעילות של כל הקווים מהשעה שש בבוקר עד רבע לתשע בערב. הרכבת המוקדמת שאמורה לצאת מעזה ב 4 בבוקר מבוטלת, ופה למעשה מפסיק השירות בקו לצמיתות.
במהלך השנים עלו רעיונות שונים לחבר את רצועת עזה שוב לרשת הרכבות הישראלית, שתי תוכניות עלו לאחר מבצע צוק איתן - הראשונה של אפרים סנה דיברה על סלילת מסילה בת כ 6 ק"מ ממחסום ארז , שתתחבר לרשת הרכבות הישראלית ליד יד מרדכי , מסילה זו מטרתה לסייע בשינוע סחורות מהרצועה לנמל אשדוד. התוכנית השנייה שכללה גם שירות נוסעים עלתה בתחילת שנת 2017 - רצועת עזה הייתה במשבר הומניטרי קשה שמבחינת מדינת ישראל עשוי היה להחריף את הבעיות הבטחוניות למול חמאס - במנהלת המעברים היבשתיים שבמשרד הבטחון הציעו להפוך את מעבר ארז המשמש למעבר אנשים בלבד, גם למעבר של סחורות וכך להקל על המצוקה ההומניטרית ברצועה. לפי הצעה זו שאמורה להיות ממומנת ע"י גורמים בינלאומיים, יורחב המעבר באופן שיכלול גם מסילת רכבת שתוכל להעביר סחורות אך גם להסיע פועלים לתוך ישראל,
השב"כ הביע התנגדות נחרצת מטעמים ביטחוניים , להכניס באופן זה פועלים לישראל, זאת בנוסף להחרפה ביחסים עם הפלסטינים , גרמה לתוכנית שאפתנית זו, להתפוגג מהר עוד בטרם הגיעה לשלב תיכנוני.
חוקר גיאוגרפי היסטורי, מרצה, מדריך טיולים
