החל משנות ה 20 של המאה ה20 ובמשך מספר עשורים היה ענף ההדרים אחד מענפי היצוא החשובים של ארץ ישראל המנדטורית ולאחר מכן ענף יצוא מוביל במדינת ישראל . הייצוא של התפוזים המקומיים תחת המותג JAFFA היה מקור חשוב ביותר למטבע זר וכן היה ענף שסיפק מקומות עבודה עונתיים רבים במהלך עונת הקטיף ושיווק פרי ההדר. ברב התקופה היה לרכבת חלק נכבד וחשוב בשינוע הפרי לנמלי הארץ . לראיה, בשנות ה 30 של המאה ה 20 השקיעה ממשלת המנדט סכומים גדולים בשידרוג תחנות רכבת לאורך הקו הראשי מחיפה ועד רפיח, והפיכתם למסופי הטענת פרי הדר . לאחר הקמת מדינת ישראל הוקמו לאורך קו הרכבת הראשי במדינת ישראל בתי אריזה חדישים וגדולים שרובם זכו לשלוחות שנכנסו לתוך שטחי בתי האריזה ואפשרו הטענה ושילוח מהיר של המטען לנמלי ישראל. במאמר זה אתיייחס לשלוחה אחת כזו אשר יכולה לייצג באופן נאמן את האופן שפעלו אותם שלוחות .
השלוחה המדוברת הסתעפה מתחנת יבנה המנדטורית ונכנסה לשטח בית האריזה יכין חקל יבנה.
בית אריזה זה שהוקם בתחילת שנות החמישים היה מהגדולים והמשוכללים בארץ לתקופה זו , ומיקומו נקבע בין השאר בהמלצת רכבת ישראל עקב הקרבה למסילת הברזל ובפרט לתחנת יבנה המנדטורית הממוקמת על קו לוד-יד מרדכי , שם הייתה תשתית מוכנה להטענת פרי הדר על הרכבת בדמות רציף וסככה יעודיים. שיקול נוסף של הגורמים המעורבים במיקום בית האריזה הנ"ל היה בהפחתת העומס מתחת הרכבת של רחובות שעוד טרם הקמת המדינה הייתה מלאה בבתי אריזה כולל מספר שלוחות רכבת שבעונת הקטיף היו עמוסות לעייפה בקרונות משא
בשנים הראשונות לפעולת בית האריזה יכין , היה אכן שימוש במסוף פרי ההדר המנדטורי של תחנת יבנה , עם זאת ניכר שהדבר אינו היה יעיל דיו ולכן פנתה חברת יכין חקל לרכבת ישראל בבקשה לסלילת שלוחה לתוך בית האריזה.
מדובר בהליך שהיה נפוץ מאוד בעשור הראשון לקיומה של מדינת ישראל, כאשר מפעלים רבים שהוקמו , ביקשו להקים שלוחות רכבת שיסתעפו מהקו הראשי ויגיעו לעומק שטחי המפעלים, זאת כדי לאפשר שינוע יעיל של סחורות לנמלי הארץ. השלוחות הבולטות שהוקמו היו למפעלי המלט של נשר ברמלה ובהר-טוב, וכן השלוחה למפעל יובל גד באשקלון.
מפעל יובל גד היה אחראי לרב התנועה בקו לוד יד מרדכי שהושמש מחדש בשנת 1951 וסיפק בין השאר אדני בטון עבור המסילות של רכבת ישראל. במהלך שנות החמישים החלו להיסלל שלוחות רבות לבתי אריזה לאורך הקו הראשי של רכבת ישראל מחדרה ועד אשקלון, רובם לבתי האריזה של תנובה אקספורט ויכין חק"ל.
בנובמבר 1954 החל מו"מ בין יכין חקל לרכבת ישראל על הקמת השלוחה לבית האריזה יבנה. אומדן ההוצאות הראשוני עמד על סכום של 35 אלף לירות . על יכין חקל היה לשאת בכל הוצאות התכנון ותשתית המסילה , כמו גם ב 75 אחוז משאר הוצאות הקמת השלוחה. התכנון היה להוציא את הפרוייקט לפועל מיידית על מנת לאפשר שימוש בשלוחה כבר בעונת הקטיף הקרובה .עם זאת עברו עוד כשנתיים עד שהעניין עבר לרמת הביצוע - ובאוקטובר 1956 הפקידה יכין חקל ערבות בסך של 15 אלף לירות על מנת לאפשר התחלת ביצוע העבודות בשטח .
תחילת העבודות עוכבו כי באותה עת הסתיים מבצע סיני, וכל משאבי הרכבת הופנו לשיקום המסילה מיד מרדכי ודרומה וחיבורה לרשת הרכבות המצרית שפעלה עד עזה. עם זאת מנכ"ל רכבת ישראל שהיה מודע לחשיבות השלמת הפרוייקט ביבנה , דחק בעובדי הרכבת להשלים עבודתם בסיני ולהתחיל בבניית השלוחה לבית האריזה ביבנה. וכך בסוף חודש נובמבר 1956 הושלמה בניית השלוחה לשביעות רצונם הרבה של אנשי יכין חק"ל.
מבחינה טכנית - שלוחת יכין יבנה כמו שאר השלוחות שנבנו באותה עת בקו לוד יד מרדכי, נבנו לפי תקן פשוט - כלומר היה שימוש בפסים משומשים במשקל של 37 ק"ג למטר, שהונחו על אדני עץ משומשים או על אדני בטון מתוצרת מפעל יובל גד, ועל רבד של כורכר במקום חצץ , תוך ניצול מקסימלי של מפלגים משומשים. ככלל מסילת לוד - יד מרדכי שימשה לרכבות משא בלבד, ובעיקר להובלה עונתית מבתי האריזה לאורך המסילה. מסיבה זו , הייתה המסילה בקו ברמת בדק נמוכה עם הגבלת מהירות מתמדת.
בתחילת דצמבר 1956 נחתם חוזה רשמי בין רכבת ישראל לבין יכין חקל בנוגע להפעלת השלוחה. יכין חקל שילמה בשלושה תשלומים סך של 25 אלף לירות מתוך כלל הוצאות ההקמה שהתעדכנו ועמדו על סך של 46 אלף לירות.
הוצאות התפעול והאחזקה היו במלואם באחריות רכבת ישראל ובתמורה התחייבה יכין חקל לשנע מדי שנה בשלוחה כמות של לפחות 400 אלף תיבות פרי הדר . החוזה שנחתם לאחר סיום בניית שלוחה ייצג חלק מאי הסדרים האופיינים לפרוייקטים בארץ - הפרוייקט חרג בהוצאותיו מהאומדן הראשוני , אך הדבר הובא לידיעת מחלקת הכספים רק בדיעבד, לאחר שכל העבודות כבר הסתיימו.
הובלת פרי הדר אכן מתחילה בהיקף רחב מהשלוחה החדשה אך כבר באוגוסט 1958 שמים לב אנשי הכספים של רכבת ישראל שיכין אינה עומדת ביעדים שהוצבו לה. ומתוך כמות מינימלית של 400 אלף תיבות פרי לפחות , בסכום של קצת יותר מ 50 מליון לירות, שהתחייבה יכין חקל להוביל מבית האריזה ביבנה באותה שנה- הובלו בפועל רק כ 325 אלף תיבות בסכום של כמעט 41 מליון לירות . מחלקת הכספים דרשה על כן להפעיל את הסעיף בחוזה שאומר שעל יכין חקל לשלם 10 אחוז מההפרש בין הסכום המינימלי אליו התחייבה , לבין הסכום ששולם בפועל - במקרה הזה סכום לא מבוטל של כמעט מליון לירות.
הנהלת יכין חקל בתגובה שלחו מכתב למחלקת הכספים בו טענה כי הסיבה שהובלו רק 325 אלף תיבות , אינה בגלל שלא רצו להוביל כמות זו , אלא כי נאלצו לשנע חלק מהפרי במשאיות עקב מחסור בקרונות. הדבר חזר על עצמו הן בעונת העבודה 56/57 והן בעונת 57/58 , הדבר ייקר מאוד את ההובלה ועל כן הנהלת יכין אינה רואה הצדקה למלא סעיף זה בחוזה.
מסתבר שתופעה זו של אי מילוי מכסת תיבות לשילוח הייתה לא רק נחלת בית האריזה של יכין חקל ביבנה אלא גם אפיין בתי אריזה אחרים בארץ שאליהם נסללו שלוחות יעודיות , וגם שם היה פער בין מספר התיבות שהתחייבו לשלוח בתי האריזה באמצעות הרכבת לבין המספר שנשלח בפועל , שהיה נמוך הרבה יותר.
לאחר תכתובת ארוכה ומתמשכת החליט מנכל הרכבת למחול ליכין על החוב שנגזר מאי קיום הסעיף הנל בחוזה, ובנובמבר 1960 נחתם חוזה חדש בין הצדדים בו מתחייבת יכין חקל לשלוח לפחות 400 אלף תיבות בשנה , ולפצות את רכבת ישראל במקרה והמספר יהיה נמוך מכך. בתמורה מתחייבת הרכבת לספק כמה קרונות שנדרש כדי לעמוד ביעד שילוח זה.
בתחילת שנות ה 60 הובלת פרי הדר ברכבות הגיעה לשיא - כדי לעמוד ביעדי ההובלה החלה רכבת ישראל להשתמש בקרונות שטוחים להובלת פרי ההדר. זאת מהסיבה שמספר קרונות הארגז שברשותה היה בירידה זאת לעומת עלייה בכמות קרונות ההובלה השטוחים.
בנובמבר 1963 לקראת תחילת עונת העבודה של אותה שנה , ביקשה יכין מהנהלת הרכבת כי לאור הגידול בדרישה לפרי הדר המגיע ל500 אלף תיבות פרי בשנה, הדבר מחייב את בית האריזה ביבנה לעבוד בשני משמרות ולכן הם מבקשים שרכבת עם קרונות תיכנס לבית האריזה פעמיים ביום במקום כניסה אחת ביום כפי שהיה עד אז. עם זאת במחלקת התנועה של הרכבת הביעו הסתייגות מבקשה זו. לטענתם גם גידול בכמות הפרי הנארז אינו מצדיק יותר מכניסה אחת ביום של הרכבת לשלוחה. לטענת מחלקת התנועה הם בספק אם אכן בית האריזה מתכוון להוציא כמות כה גדולה, ושהם רגילים להפרזות שעושים בתי אריזה בכמויות השילוח. לטענתם דרישת יכין לשתי כניסות ביום נובעות מטעמי נוחות בלבד, מה עוד שמבחינה חוזית לא התחייבה הרכבת לשני שילוחים ביום לבית אריזה זה.
המציאות מסתבר הייתה מורכבת יותר- במחלקת התנועה הודו שאיפשרו בשנה הקודמת כניסה של הרכבת לבית האריזה פעמיים ביום , וזאת כשהדבר היה אפשרי מבחינת זמינות קרונות וקטרים, בנוסף הסתבר שתיבות פרי רבות הועברו במשאיות לנמל יפו אליו לא היה קשר רכבתי. עלות הובלת פרי הדר לנמל יפו במשאית כפולה מהעלות העברה ברכבת לנמל חיפה, אולם המועצה לפרי הדר הסיטה חלק מהשילוח של תיבות הדר לנמל יפו כדי לספק עבודה לפועלי הנמל שסבל ממחסור מתמשך בתעסוקה לאור ירידת קרנו של הנמל כמו גם פתיחת נמל חדש באשדוד.
מבדיקה שנערכה בינואר 1964 הסתבר שרכבת ישראל עומדת באופן מלא בתחיבויותיה לספק את כמות הקרונות שהוזמנה ע"י בית האריזה ביבנה, עם זאת בפועל 50-70 אחוז בלבד מהקרונות הוטענו בתיבות פרי הדר מה שהפך את השילוח לריווחי פחות וכן פגע בזמינות קרונות עבור הובלה בקוים אחרים של הרכבת.
גם בשנים הבאות יכין חקל אינה עומדת ביעדי השילוח, ואף מתעלמת ממתן פיצוי לרכבת כמתחייב לפי החוזה. בשנים בשנים 1961 עד 1965 יוצאים מתחת יבנה 13-16 אלפי טונות של תיבות פרי הדר אך בשנת 1966 יש ירידה דרסטית ביצוא תיבות פרי הדר לרמה מינימלית של אלפיים טון בלבד. המגמה הזו הייתה נפוצה בכל בתי האריזה בארץ, אשר ראו כיצד תעריפי ההובלה ברכבת עולים ב 20% בשנת 1965, זאת יחד עם התרחבות רשת הכבישים וגידול במספר המשאיות הנעות על כבישי הארץ. פתיחת נמל אשדוד שקרוב מאוד גיאוגרפית לתחנת יבנה, הפך את ההובלה ברכבת לכדאית פחות, והחל משנת 1967 כבר אין שילוח של תיבות פרי הדר מבית האריזה של יכין חק"ל ביבנה.
בשנת 1967 הנושא של אי עמידת בתי האריזה ביעדי השילוח, עובר לטיפול משפטי. את בתי האריזה השונים שהיו בעלי חוב לרכבת ייצג עו"ד ברוך כוגן, אשר ניסה להגיע להסדר פשרה , כדי לא להגיע לערכאות משפטיות. לא ברור מה ההסדר שבסופו של דבר יצא לפועל אך מה שהיה ברור שהגיע הקץ לתור הזהב של הובלת פרי הדר ברכבות.. יש לציין כי החל מאמצע שנות השישים הובלת פרי הדר ברכבת הייתה מוגבלת בעיקר לפרי המיועד לייצוא דרך נמל חיפה בלבד. נסיונות להוביל ברכבת לנמל אשדוד נתקלו בהתנגדויות מצד ארגוני בעלי המשאיות. הדבר ממשיך את מגמת הירידה בשינוע תיבות פרי הדר ברכבות עד שצורת הובלה זו פוסקת כמעט לחלוטין בשנת 1968. רכבת ישראל ניזוקה עד מאוד מהפסקת ההובלה של פרי הדר, שאמנם הייתה עונתית ומוגבלת בעיקר לחודשים ינואר עד מרץ, אבל הייתה אינטנסיבית וריווחית . עובדי הרכבת הביעו מרמור רב על העניין, שהביא לפיטורים וירידה דרסטית בהיקף השעות הנוספות שהורגלו לקבל בחודשי השיא של הובלת ההדרים, וכמו נהגי המשאיות, גם הם החלו בצעדי מחאה כמו חסימת גישה לבתי האריזה שהפסיקו לעבוד עם הרכבת. מקרה חסימה אחד שכזה התרחש גם בבית האריזה של יבנה, כאשר עובדי רכבת עצרו רכבת משא שעברה ליד בית האריזה באופן שימנע מעבר משאיות לתוך המתחם.
צעדי מחאה אלו לא הועילו , כמו גם נסיונות רכבת ישראל בשנים שלאחר מכן להגיע להסדר מחודש עם המועצה לשיווק פרי הדר, לחדש את הובלת פרי ההדר ברכבות. וכך בבת אחת הופסקה הפעילות בעשרות שלוחות רכבת שהגיעו לבתי אריזה ברחבי הארץ. והפסים שחלקם הונחו עד לתוך בתי האריזה עצמם הפכו למטרד והפרעה , ועל כן הוחל בפירוק של חלק מהם.
כך גם בבית האריזה יכין חקל ביבנה , שלא היה לו צורך בשלוחה זו , וב 11 ליולי 1972 מתוקן החוזה עם רכבת ישראל ולפיו רכבת ישראל תפרק קטע בן שישים מטרים מקצה השלוחה שנמצא בתוך שטח בית האריזה עצמו. חברת יכין שילמה את הוצאות הפירוק בסך 3000 לירות, ולמעשה מרגע זה רשמית סיימה השלוחה את תפקידה אף שבפועל לא הייתה פעילה כבר כמה שנים קודם לכן. קטע השלוחה שנותר, נותק מהקו הראשי נינטש ונעזב, ובמשך כשלושים שנה צימח סביבו צמחייה כך שבקושי נראה לעין. בתחילת שנות ה 2000 פורקו פסי השלוחה ובהמשך עקב עבודות פיתוח באזור גם נהרסה ברובה הסוללה , וכל מה שנותר משלוחה זו היא כמה אדני בטון הזרוקים לצד שרידי הסוללה.
חוקר גיאוגרפי היסטורי, מרצה, מדריך טיולים
