פרוייקט א3
פרוייקט האכיפה האלקטרונית של משטרת ישראל, או "פרויקט א3" כפי שהוא מכונה, אמור להוות קפיצת מדרגה במלחמה של המדינה נגד הנהיגה במהירות המופרזת. המהלך הושק בשנת 1996, אז הוחלט על הביצוע, החלו בדיקות נדרשות שונות והחלה פרישת התשתית. הטכנולוגיה החלה להיות פעילה בתחילת 2013. נכון להיום (אפריל 2014), ישנן מעל 100 עמדות צילום בכבישי הארץ, ושישים מצלמות מהירות, המנויידות בין העמדות. על פי התכניות אמורה המשטרה להציב בחודשים הקרובים 40 מצלמות נוספות, ולפרוס עוד 300 עמדות.
היתרונות הטכנולוגיים של המצלמות החדשות
המצלמות, GATSO GS11, מציגות מספר חידושים ויתרונות על פני הדור הקודם של המצלמות: ראשית הן מפיקות את הדוחות באופן עצמאי. הן מחוברות למאגר המשטרתי הממוחשב, וכשהן מצלמות נהיגה במהירות מופרזת הן מזהות את מספר הרכב ושולחות לבעליו את הדו"ח, תוך העברת הנתונים למאגר. מה שאמור לייעל ולזרז את התהליך, וליידע את בעלי הרכב בדבר העבירה תוך 72 שעות מרגע ביצועה.
יתרון נוסף של הטכנולוגיה הוא ביכולת לצלם לשני הכיוונים. נהגת במהירות מופרזת לפני המצלמה, וכשהגעת אליה, האטת? כאן זה כבר לא יועיל. כדי למנוע את סינוור הנהג בלילה, מופעל בצילום חזית מבזק אינפרא- אדום, אשר לא נראה בעין האנושית, אך מאיר היטב למצלמה. מי שיגביר מהירותו כשיעבור את המצלמה, "יזכה" לראות את הפלאש המוכר, המצלם את אחורי הרכב.
המצלמות מגובות גם בלולאות חשמליות המותקנות מתחת לכביש. אלה מזהות את הזמן בו עובר רכב בין שתי לולאות סמוכות, וכך מבוצע במחשב המצלמה חישוב המהירות. ובנוסף – המצלמות הן דו- שימושיות. חלקן מוצבות בצמתים מרומזרים, ו"על הדרך" מתעדות גם מעבר באור אדום. לפי אותה שיטה הן מנפיקות את הדוחות באופן עצמאי.
ביקורת: אכיפה ראויה של נהיגה במהירות מופרזת?
עם כל היתרונות האמורים להרתיע נהגים מלהפריז במהירות הנהיגה, ובכך לתרום לבטיחות המשתמשים בדרך, נשמעות כבר ביקורות רבות על השיטה ועל יישומה. בין המבקרים נשמע היטב קולו של יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ד"ר יעקב שיינין, מה שמעצים את עוצמת הביקורת ואת הספק לגבי העמידה של הפרויקט במטרותיו.
הטענה העיקרית הינה בדבר השיקולים לגבי מיקום המצלמות. כמו במקרים משיקים אחרים, כך נטען גם הפעם, שהמיקומים נקבעו בעיקר משיקולי רווחיות כספית. כלומר היכן שניתן "לתפוס" את הנוהגים במהירות מופרזת במסות הגדולות ביותר, ובכך להביא לדוחות רבים ולרווח נאה, במקום להרתיע במקומות המסוכנים. ד"ר שיינין, למשל, דורש את יישום הטכנולוגיה בעיקר בתוך הערים, בהן נהיגה במהירות 80 קמ"ש במקום 50 קמ"ש היא קריטית ומהווה איום משמעותי. העיקרון נכון גם לכבישים המועדים סטטיסטית לתאונות. בפועל מוצבות רוב המצלמות בכבישים פתוחים, המזמנים נהיגה במהירות גבוה, שסטטיסטית כרוכה הרבה פחות בתאונות דרכים.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יוצאת כנגד יוזמתו של השר לבטחון פנים אהרונוביץ למנות וועדה בראשות שופט בדימוס אשר תקבע את מיקום המצלמות. זאת מתוך הטענה שהגוף המחליט חייב בהבנה עמוקה בנושא הבטיחות בדרכים. ולפיכך מציעה הרשות את עצמה כגוף שיבצע את ההחלטות בעניין, מתוך היותה מקצועית בתחום, וחפה משיקולים כלכליים, אשר אסור שישפיעו על ההחלטות.
על פי דיווחים רבים מהשטח, אין ייעול וזירוז ראויים בתחום שליחת הדוחות. זמן קבלת הדוחות ארוך בהרבה מאותן 72 שעות מוצהרות, ולא מעט נהגים גילו ריבוי דוחות, כשהמשמעות היא צבירת קנסות ונקודות, בגין מעבר במהירות גבוהה מהמותר על פני אותה מצלמה, פעמים רבות במשך תקופה קצרה. כלומר מרגע הצבת המצלמה ועד לפעם הראשונה שקיבלו דו"ח, הם הספיקו לעבור את העבירה עוד פעמים רבות.
ונשאלת שוב השאלה, מה מטרת הפרויקט? הרתעה, או שמא אמצעי לגבות כסף רב מציבור הנהגים?
גל אביהוד - עו"ד תעבורה ונזיקין. שימשה תובעת תעבורה במשטרה, ולאחר שפרשה היתה עורכת דין בכירה במשרד מהמובילים בירושלים. כיום היא הבעלים של משרד באשדוד, המטפל בכל מגוון תיקי התעבורה, תאונות דרכים ודיני הנזיקין.
