האם המשלח הבינלאומי יזכה להגנות הניתנות למוביל הימי? 

פסק הדין שניתן לאחרונה (ת.א. 5490/02, כץ נ' טובר, פס"ד מיום 30.3.08) על ידי בית משפט השלום בירושלים חזר והחיה את הדיון בשאלה מהו היקף אחריותו של המשלח הבינלאומי במקרה של, למשל, נזק למטען שהובל במסגרת שטר מטען שהוצא על ידו. כל זאת, על שום שבאותו פסק דין נקבע כי ניתן לראות את המשלח הבינלאומי כתור מוביל ימי, ובהתאם לכך להחיל עליו את ההגנות והחסינויות הקבועות בחוק ובאמנות הבינלאומיות.
 

שני כובעיו של המשלח הבינלאומי

אלא שבטרם נתייחס לאותו פסק דין ולאפשרות הפרשנית הנובעת ממנו, ראוי שנתייחס לשני כובעיו השונים של המשלח הבינלאומי, כפי שהוסברו יפה בפסק דינו של בית הדין לחוזים אחידים בע"ש 7029/99 בענין טרנסכלל.   בכובע אחד פועל המשלח הבינלאומי כשלוח / סוכן ( agent ) של לקוחותיו, ותחת כובע זה כוללות פעולותיו פניה בשם לקוחותיו למובילים בפועל (יבשתיים, ימיים ואוויריים), לבירור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם המובילים בפועל נעשית באמצעות המשלח, כאשר הלקוחות הנם צד ישיר למסמכי ההתקשרות שהוצאו על-ידי המובילים בפועל.

כובעו השני של המשלח הבינלאומי הוא כמוביל ( principal ), או ליתר דיוק – כמוביל חוזי. במסגרת זו נוצר הסכם הובלה ישיר בין המשלח הבינלאומי ובין לקוחותיו, באמצעות שטר מטען המוצא על-ידי המשלח הבינלאומי בגין המטען שנמסר לו או לנציגיו בחו"ל, ואשר נקרא Forwarders Bill of Landing (FBL) . מסירת המטען מידי המשלח הבינלאומי לידי המובילים בפועל, נעשית כנגד קבלת שטרי מטען ימיים או אוויריים מידם של המובילים בפועל.ו

משלח בינלאומי הפועל כשלוח

בפסק הדין בענין טרנסכלל הנ"ל נקבע כי כאשר המשלח הבינלאומי פועל כסוכן, אין לראות בו כמוביל, שכן תפקידו מתמצה בתיאום וקישור בין הלקוח ובין המוביל בפועל. בית המשפט אף הוסיף וקבע כי על המשלח הבינלאומי, בפועלו כסוכן, לא חלה אחריות בגין פעולותיו של המוביל בפועל, שכן המוביל בפועל אינו כפועל כזרועו הארוכה של המשלח אלא באופן עצמאי ומנותק מפעילותו של המשלח. בית המשפט נתן דגש על כך שפעילותו של המשלח מסתכמת בהפנייתו של הלקוח אל המוביל המתאים ביותר לצרכיו, ועל כך ששטר המטען מוצא על-ידי המוביל בפועל ישירות אל מול הלקוח, והמשלח אינו צד לשטר מטען זה. בהתאם לכך גם קבע בית המשפט כי על יחסים אלו חל סעיף 15 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], הפוטר את המשלח מאחריות בגין מעשיו או מחדליו של המוביל בפועל, אלא אם כן, למשל, המשלח הבינלאומי התרשל בבחירת המוביל בפועל.

כוונת הדברים היא שבפועלו כסוכן אין המשלח הבינלאומי אחראי בגין מעשיו של המוביל בפועל, אך אין זה אומר שהמשלח הבינלאומי – בפועלו כסוכן - פטור מכל אחריות.   כך למשל, נקבע בעבר כי המשלח הפועל כסוכן אינו יכול לשבת בחיבוק ידים ולומר שמשעה שההובלה תואמה שוב אין לו כל נגיעה ביחס להמשך ההובלה. בית המשפט קבע כי וכי מוטלת עליו חובת פיקוח וניהול של ההובלה עד ליעדה, גם כאשר הוא משמש כמתאם ההובלה, ועליו לסייע במציאת פתרונות כאשר מהלך ההובלה התקין משתבש, למשל עיכוב משלוח בנמל מסוים, המצריך מעורבות של המשלח הבינלאומי בנסיון למצוא נתיב הובלה חלופי. (ת.א. 14746/05, בית משפט השלום בתל אביב). עוד נקבע בעבר, במישור אחריותו של המשלח, כי הוא אחראי למתן הצהרת טעינה נכונה, וכי מילוי פרטים שרירותי על ידו בהצהרת הטעינה שלא על דעת היצואן חושפת אותו לתביעה מצד היצואן (ת.א. 031800/03, בית משפט השלום בתל אביב)

משלח בינלאומי הפועל כמוביל

בשונה מכך, בכל הנוגע לפעולתו של המשלח הבינלאומי כמוביל חוזי, מצא בית הדין לחוזים אחידים בענין טרנסכלל הנ"ל כי יש טעם רב בעמדת המשלחים הבינלאומיים הקוראים להשוות את ההגנות והחסינויות שיש למשלח הבינלאומי לאלו של המוביל בפועל. הטעם לכך הוא הרצון   למנוע מצב בו תוטל על המשלח אחריות לנזקים אשר נגרמים למטען הנמצא באחזקתו של המוביל בפועל, למרות שמניעתם של נזקים כאלו נתונה בידי המוביל בפועל ולא בידיו של המשלח, וחרף העובדה שהמוביל בפועל עצמו פטור מאחריות לנזקים אלו על פי הוראות האמנות הבינלאומיות, ואין בידי המשלח לחזור אליו. בית הדין גם ציין כי   תוצאה זו אף אינה מקפחת את הלקוח, שכן מצבו לא היה משתפר אילו הוצא שטר המטען על ידי המוביל בפועל ולא על ידי המשלח. גם אז היו חלות על השטר הוראות האמנות, אשר פוטרות את המוביל בפועל (בגבולות מסוימים שנקבעו באמנות) מאחריות.

בענין טרנסכלל הנ"ל פנו המשלחים הבינלאומיים לבית המשפט על מנת לקבל "תעודת הכשר" לסעיפים בשטר המטען המקנים הגנות וחסינויות מסוימות למשלח הבינלאומי, בדומה לאלו העומדות לטובתו של המוביל הימי. בית המשפט, ממספר נימוקים, בעלי אופי פורמאלי ברובם, לא סיפק את תעודת ההכשר המבוקשת, אף כי ציין כי יש טעם רב בעמדת המשלחים הבינלאומיים, וכי בעקרון, אין קיפוח בהחלת תנאי האמנות של המוביל הימי על שטרי המטען של המשלח הבינלאומי המתייחסים להובלה ימית.

האם המשלח בינלאומי יוגדר כמוביל ימי?

אלא שעד שתעודת הכשר שכזו תתבקש או תינתן, מענין לבחון את האפשרות שהמשלח הבינלאומי (הפועל כמוביל חוזי) יוגדר כמוביל ימי, בכל הנוגע למקטע הימי בהובלה המשולבת.

לגבי הובלה ימית – קיימת הגדרה בפקודת הובלת טובין ביום ובכללי האג/ויסבי המגדירה מיהו מוביל. תקנה I (א) לתקנות האג קובעת כי מוביל "כולל את הבעלים או את שוכר כלי השיט המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין". השאלה היא האם משלח בינלאומי יכול להיכנס להגדרה זאת. בית הדין לחוזים אחידים, בענין הנ"ל לא הגיע למסקנה חותכת, אף כי ציין כי הענין בעייתי וכי, לכאורה, המשלח הבינלאומי אינו נחשב ל"מוביל", כיוון שהוא אינו בעל האוניה או חוכר שלה. מצד שני, עמד בית הדין על כך שהמשלח הבינלאומי מנפיק שטר מטען הוא חוזה הובלה ועל כן הוא עומד בדרישה המהותית של הגדרת מוביל הנ"ל– "המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין".

החלטי הרבה יותר היה בית משפט השלום בירושלים, שנזכר בראשית הרשימה, ושקבע כי המשלח הבינלאומי נכנס להגדרת מוביל. בית המשפט קבע כי " מהמילים 'כולל את' שבראשית ההגדרה עולה בבירור, שאין מדובר בהגדרה ממצה, וברשימה סגורה של מובילים, אלא בהגדרה הבאה להוסיף את הבעלים או השוכר לרשימת המובילים "הטבעיים" של המטען (למשל: קברניטי האונייה). במכלול הנסיבות, סבורני שההגדרה שנקבעה בסעיף 1 של התוספת לפקודה, רחבה דייה כדי לכלול את חברת השילוח". וכאן עמד בית המשפט על כך שהמשלח הבינלאומי הנפיק שטר מטען, אשר גם מי שהשתמש בשירותיו המשלח הבינלאומי הכיר בו בחוזה הובלה. ת.א. 5490/02, כץ נ' טובר, 30.3.08, בימ"ש שלום י-ם. נציין גם בפסיקה הזרה (אנגליה, קנדה, ארה"ב אוסטרליה) נשמעו דעות לכאן ולכאן בשאלה זאת.

נוכל לסכם ולומר שמשני פסקי הדין שנזכרו לעיל (זה של בין הדין לחוזים אחידים, וזה של בית משפט השלום בירושלים) עולה לגיטימציה ברורה למתן הגנות וחסינויות למשלח הבינלאומי (הפועל כמוביל חוזי) כדוגמת אלו של המוביל הימי. כאמור, בית הדין לחוזים אחידים ציין כי אין קיפוח בהחלת תנאי האמנות של המוביל הימי על שטרי המטען של המשלח הבינלאומי המתייחסים להובלה ימית, ובית משפט השלום התקדם שלב נוסף הלאה וקבע כי ניתן לראות במשלח הבינלאומי כמוביל ימי.

(מתוך דברים שנישאו בכנס של לשכת הספנות והאגודה למשפט ימי).